Resonemangen om en tät, effektiv stad med väl utbyggd kollektivtrafik för att minska bilåkandet finns väl utvecklad i förslaget till ny översiktsplan samt i nya RUFS. Förbifart Stockholm går emot alla planer på att skapa en hållbar Stockholmsregion och en miljösmart, tät stadsstruktur. Kring trafikleden kommer helt nya områden öppnas upp för exploatering vilket leder till en gles stad och försämrar underlaget för effektiv kollektivtrafik, energiförsörjning, sophantering etc.

Trafiksituationen i Stockholm är ansträngd och många bilburna Stockholmare får köa både morgon och kväll för att komma mellan jobb och bostad. Bilköer leder till utsläpp, stressade förare och innebär en samhällsekonomisk förlust. Essingeleden är inte dimensionerad för de ca 165 000 bilar som passerar per dag vilket gör passagen känslig för störningar. Leden innebär buller, utsläpp och skadliga partiklar för de som bor i vägens närhet. Antalet boende som störs av Essingeleden ökar inte bara med antalet fordon utan även genom stadens expansion.

Vägverket vill bygga Förbifart Stockholm för att skjuta den passerande trafiken på Essingeleden längre bort från staden. Något som kan låta logiskt om den större delen av trafiken på Essingeleden var just passerande trafik. Flertalet undersökningar visar att bara några få procent av trafiken är riktig ”förbifartstrafik”, dvs. de har inte Stockholm som målpunkt. Övrig trafik på Essingeleden har en målpunkt i staden och för dem är alternativet Förbifart Stockholm för långt bort för att vara intressant.

I vägutredningen föreslog Vägverket att en bro skulle byggas över Lambarfjärden. Efter fördjupade studier kring bl.a. berggrund, säkerhet, beteende och kostnader föreslår man nu att passagen av fjärden istället ska ske via en tunnel. På så sätt har Vägverket löst en del av problemet med boende i området och nyttjare av Grimstaskogen som högljutt protesterat mot högbron. Det är viktigt att påpeka att även tunnelalternativet innebär intrång i Grimsta naturreservat. En 21 kilometer lång tunnel från Kungens kurva till trafikplats Hjulsta, kommer självklart att innebära arbetstunnlar, upplag och transporter av arbetsfordon. Frågan är om Grimstaskogen, Lovö och Sätraskogen någonsin blir sig likt efter ett sådant vägbygge. Risken att en olycka sker på bron och att Mälaren som är Stockholms huvudsakliga vattentäckt blir förorenad blir mindre med tunnelalternativet men risken att viktiga naturområden blir förstörda för alltid av det omfattande tunnelbygget försvinner inte. Inför varje större vägprojekt sker en avvägning mellan natur- och kulturvärden och behovet av framkomlighet och tillgänglighet i regionen. Byggs Förbifart Stockholm visar det tydligt att framkomligheten klassas som viktigare än natur- och kulturvärden.

Det är ofrånkomligt att Förbifart Stockholm får en negativ inverkan i närmiljön på Järvafältet och kontoren vill understryka vikten av att begränsa nackdelarna så långt det är möjligt. De framför också att Hjulsta trafikplats, där Förbifart Stockholm i den nu planerade utformningen övergår från tunnelläge till ytläge, måste utformas med hänsyn till dess läge både på Järvafältet och intill stadsdelen Tensta. Skulle inte den största hänsynen vara att lägga vägen i tunnel Hjulsta-Häggvik. Boende kring Järvafältet kommer att behöva utstå buller och barriäreffekter från två stora trafikapparater, Förbifart Stockholm och nya E18. Är det för att befolkningen kring Järvafältet inte hörs nog i debatten. Vänsterpartiet har länge drivit att nya E18 ska tunnelförlägga förbi Järvafältet. Vi motsäger oss bygget av Förbifart Stockholm men anser att en utredning om tunnelförläggning sträckan Hjulsta-Häggvik är lika relevant som en tunnelförläggning Hjulsta-Kungens kurva.

I Vägverkets nya prognos ingår trängselskatter i innerstaden och på Essingeleden vilket inte var fallet i tidigare prognoser. Trängselavgifter i Stockholm har debatterats i många år och slutligen ledde en försöksperiod till ett permanent system. Trängselavgifter och dess möjligheter till trafikreglering måste utgöra grunden för varje vägutredning. Vägverket har gått bakvägen och först bestämt att Förbifart Stockholm måste byggas, sedan undersökt hur trängselavgifter påverkar trafikflödet. Det första steget för att komma till rätta med köerna på Essingeleden bör självklart vara att införa trängselavgifter där, inte som föreslås först bygga Förbifart Stockholm sedan införa trängselavgifter på Essingeleden.

I Vägverkets kompletterade material finns en ny preliminär samhällsekonomisk analys. Vi är medvetna om svårigheterna att kvantifiera och värdera de faktorer som idag inte ingår i de samhällsekonomiska kalkylerna och vill framhålla betydelsen för framtiden av att söka utveckla modellen så att fler av de saknade effekterna kan inrymmas. Vi skulle vilja tillägga att natur- och kulturvärden samt vikten av biologisk mångfald måste ingå i en samhällsekonomisk analys. Likaså måste värdet av rekreation och rörelse i närområdet utomhus vägas in i det totala omdömet. Det är självklart svårt att översätta fundamentala värden som ren luft, gott vatten, levande skogar och rik biologisk mångfald till ekonomiska termer, men en heltäckande samhällsekonomisk analys måste ta hänsyn även till naturen och människans grundläggande behov. Den samhällsekonomiska kalkylen på Förbifart Stockholm bör därför räknas ner eftersom vägen och den planerade trafiken har negativ inverkan på natur och kulturlandskap och på människor som vistas i dess närhet.

Läs mer:
Klimatstart Stockholm
Förbifart Stockholm – Wikipedia
Förbifart Stockholm kritiseras
SvD123, DN1234

Hur räknar Vägverket,Vägverksvånda om Förbifart Stockholm?,Stockholm – miljöhuvudstad 2010,Stockholms mångaåriga miljöarbete belönas,Bil Sweden – radioreklam för Förbifart StockholmDebattens heliga korNaturvårdsverket: ”Regeringens nya utsläppsmål talar mot Förbifart Stockholm”Grimsta naturreservat – en del av Förbifart Stockholm?

Similar Posts:

• Förbifarten en miljöbov med rasistiska ögon
• Förbifart Stockholm i malpåse
• Mindre trängsel – mer kollektivtrafik
• Förbifart Stockholm minskar varken köer eller klimatpåverkan
• Slösa inte 25 miljarder på buller och utsläpp